Con el fin de reducir las emisiones relacionadas con el efecto invernadero producido por el sector aeronáutico, el INTI está trabajando en el desarrollo del biojet, un combustible producto de la combinación de petróleo y componentes no fósiles.

Este 'proyecto nacional' involucra a varias instituciones como ARSA, YPF, Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, INTA, INTI y Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio).

La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) recomienda su uso como paliativo para reducir las emisiones contaminantes. Las aerolíneas que no tengan un plan de mitigación y estén contaminando los cielos podrán ser sancionadas económicamente a través de medidas como el cobro de un “canon verde”.

Mediante la utilización de este nuevo combustible se busca reducir el impacto ambiental de la actividad aeronáutica teniendo como objetivos una disminución del 50% para el 2050.

El proceso de fabricación es complejo ya que significa una combinación de petróleo y componentes no fósiles como el aceite vegetal o animal. No se da el caso, como el biocombustible para automotores, en donde la mezcla es directa, -esto es, de diesel y biodisel , sino que en el caso de la aeronáutica, sus condiciones extremas de operación hacen necesario producir un biocombustible con las mismas propiedades termo-físicas que el queroseno aeronáutico convencional. 

El Centro INTI-Aeronáutica y Espacial ha diseñado un laboratorio de desarrollo de producto que se pretende instalar en el polo tecnológico en las proximidades de YPF en Beriso, provincia de Buenos Aires.

El Laboratorio constará de dos micro-turbinas en las que se ensayará el combustible que YPF desarrolle en pequeños volúmenes, a fin de analizar su actuación dinámica y de emisiones. Una vez obtenido el biocombustible de acuerdo a norma, será probado en laboratorios de mayor escala en Aerolíneas Argentinas para ser posteriormente incorporarlo en vuelos de prueba, sin pasajeros, y finalmente en vuelos comerciales.

En el mundo son pocos los países que ya cuentan con una Bio-destilería capaz de producir SPK. Estados Unidos es uno de ellos, aunque su producción es aún a escala piloto.  

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO), la Iniciativa de Combustibles Alternativos para Aviación Comercial (CAAFI), el Foro Económico Mundial (FEM/WEF), empresas aéreas individuales, fabricantes de aeronaves y proveedores de tecnología de biocombustibles trabajan en el desarrollo de reglamentos y metas de reducción de emisiones de carbono para la industria de transporte aéreo, con el propósito de desplazar para 2050 más del 50 por ciento del queroseno utilizado en aviación por fuentes alternativas, en el ámbito mundial.

Cuando el biojet ya esté instalado como biocombustible a nivel mundial, en América Latina las aerolíneas internacionales estarán obligadas a reponerlo en los países productores, generando un mercado cautivo. Si bien el queroseno sintético (biojet) es tres o cuatro veces más caro que el convencional (JP1), a través del aumento progresivo del petróleo, la disminución de los impuestos a los biocombustibles, las normativas internacionales y la comercialización de los bonos de carbono podrán modificar esta relación de precios.