¿Cuáles son los ejes de la política de Toyota con respecto a la movilidad sostenible y por qué se definen como una “empresa de movilidad"?

Desde hace un tiempo a esta parte hay una serie de cambios que se están dando en la industria en general, y en la automotriz en particular, que tiene que ver con cambios de hábitos o requerimientos de los consumidores en temáticas como la seguridad, el medio ambiente, y que están impulsando a las organizaciones a un proceso de transformación.

Específicamente en nuestra industria, nosotros creemos que el cambio va a ser mucho más disruptivo que los se vivieron a lo largo de los últimos 100 años. Si consideramos la historia de la industria automotriz desde el primer auto a combustión, a principios del siglo pasado, y nos trasladamos a la actualidad el negocio básicamente no cambió. Estamos hablando de un vehículo con un motor a combustión, con cuatro ruedas y un volante, que lo fabrica una terminal que recibe el aporte de autopartes de una cadena muy grande, y que se lo vende a un cliente, consumidor o usuario final a través de una red de concesionarios. Más allá de que los adelantos tecnológicos fueron, por supuesto, agregando funcionalidades a los autos, el esquema de negocio fue y sigue siendo básicamente el mismo.

En Toyota creemos que en los próximos 5 ó 10 años ese tipo de negocio tradicional va a desaparecer y vamos a transformarnos en lo que son empresas de servicios de movilidad. Esto no significa que vamos a dejar de hacer autos sino que posiblemente la forma de comercialización y de uso del auto cambiará drásticamente.

Hoy hay una tendencia que no es sólo de la industria automotriz, especialmente en las generaciones más jóvenes, de cambiar las preferencias de propiedad por las de uso. Cuando nosotros éramos jóvenes quizás poseer una casa, poseer un auto, era un símbolo de estabilidad, de estatus. Hoy las nuevas generaciones están migrando y quizás es más importante poseer el último celular para estar conectado digitalmente que tener el mejor auto. Esto, inclusive, tiene que ver con la estabilidad de las relaciones de empleo y de locaciones donde uno vive. Y la industria automotriz no va a ser ajena a esos cambios de hábitos y de conducta que se están dando en la sociedad.

Lo que nosotros entendemos es que a futuro vamos a ser empresas que vendan los vehículos a empresas administradoras de autos compartidos, o de flotas de autos compartidos, como es hoy KINTO, que es nuestra plataforma de autos compartidos a nivel global, antes llamada Toyota Mobility Services. Esto es así porque creemos que las personas van a utilizar los vehículos según las necesidades de cada momento.

Estos cambios ya empiezan a darse. De hecho, en Argentina lanzamos al mercado en diciembre de 2018 Toyota Mobility Services, que fue la primera experiencia de vehículos compartidos en el país de una automotriz, y la cuarta de Toyota a nivel global. Después Toyota Mobility Services migró a un paraguas de marca que se llama KINTO, y que hoy es la aplicación móvil.

Creemos que ese es el futuro y que la industria está migrando de una industria manufacturera que fabrica y vende autos a una industria en la cual brinda soluciones de movilidad

Por otro lado, con respecto a la sustentabilidad nosotros creemos que hay una serie de demandas a atender. Por ejemplo, los adelantos tecnológicos generan muchas ventajas pero también generan riesgos.

No caben dudas que el auto, desde su introducción en la sociedad, contribuyó muchísimo al desarrollo humano. Pero también no deja de ser un elemento riesgoso.

Hay toda una serie de desarrollos tecnológicos y normativas vinculadas con temáticas de la seguridad que se relacionan con los vehículos conectados, los vehículos autónomos, y que buscan llevar a cero la posibilidad de riesgo de vida frente a la utilización de un automóvil.

Y por otro lado tenemos la problemática ambiental. Los vehículos de combustión también generaron muchos beneficios desde el punto de vista de unir a las personas, pero no podemos negar el impacto que tiene en el medio ambiente con la generación de emisiones de efectos de gases de invernadero. Aquí aparece toda la problemática de cómo lograr reducir esas emisiones para alcanzar la carbono neutralidad. Para nosotros esto es un aspecto importante, en especial la diferencia entre la electrificación de la movilidad y la carbono neutralidad de la movilidad. Para nosotros hay una diferencia que puede llegar a ser sutil pero creemos que es muy importante considerar.


¿Cuál es la postura de Toyota con respecto a la movilidad eléctrica? ¿Qué dificultades plantea?

Hay toda una tendencia, que por ahí hasta puede llegar a ser malinterpretada como una moda, de creer que el futuro de los autos son los autos eléctricos.

Nosotros entendemos que la electrificación de la movilidad va a contribuir fuertemente a la reducción de los gases de efecto invernadero pero posiblemente no sea la única solución, o la solución más adecuada, para todas las situaciones que se puedan dar en las distintas partes del mundo.

O sea, la problemática ambiental es una problemática global en donde se necesita una acción mancomunada de todos los actores, desde la industria, sector público, sector privado, generadores de energía, para poder dar una solución al tema. Porque el dióxido de carbono en la atmósfera migra y se mueve con los vientos, con lo cual la acción aislada de un solo actor no contribuye a alcanzar el objetivo.

Nosotros lo que entendemos es que el objetivo último es alcanzar la carbono neutralidad y creemos que se puede alcanzar a través de distintos medios. Una pueden ser los autos eléctricos, pero otras pueden ser distintas tecnologías que hoy ya están disponibles, como son los vehículos eléctricos de hidrógeno u otras otras tecnologías que pueden llegar a surgir. De hecho, nosotros estamos experimentando con vehículos con motores a combustión de hidrógeno, en donde directamente se quema el hidrógeno como si fuera gasolina en un vehículo convencional y el único desecho que genera es vapor de agua porque precisamente el hidrógeno no tiene carbono y es cero emisiones.

En Toyota con respecto a la electrificación, o los vehículos 100% a batería, si bien tenemos algunos desarrollos y ya los comercializamos, creemos que pueden llegar a ser una contribución importante a la reducción de emisiones, pero específicamente para uso mayoritariamente urbano donde las distancias normalmente a recorrer no son muy largas.

Por eso creemos que el desafío de la autonomía de las baterías y el tiempo de carga, que son las dos restricciones que hoy tienen los vehículos a baterías, no tiene tanta importancia porque lo que nosotros planteamos es que cuando hablamos de alcanzar la carbono neutralidad la tenemos que alcanzar en todo el ciclo de vida del producto, desde la generación de los materiales para fabricar el vehículo hasta la matriz energética con la que se produce la electricidad y la disposición final de esos vehículos (incluyendo las baterías que tienen toda una complejidad en ese proceso).

Lo que nosotros creemos es que que hoy existen disponibles cuatro tecnologías. La primera son los vehículos híbridos, que son los más difundidos y en la cual Toyota fue pionera desde la década del 90 con el Prius como el primer vehículo producido en serie que permite hacer una reducción de gases de efecto invernadero prácticamente del 50%, respecto de un vehículo a combustión tradicional, sin la necesidad de ningún tipo de desarrollo de infraestructura en generación ni distribución de energía. Creemos que es la solución más rápida como para alcanzar escala, ya que de nada sirve tener un vehículo muy sofisticado que produce cero misiones si su precio es privativo y que sólo lo pueden usar pocos.

La segunda tecnología, hoy también disponible, son los vehículos híbridos enchufables que son una excelente combinación mayoritariamente para un uso urbano. Hoy la autonomía de estos vehículos está en el orden de los 100 kilómetros, que te permiten para la mayor parte del uso urbano tener cero emisiones con una carga nocturna en forma domiciliaria. Y en el esporádico uso que se puede llegar a tener que dar de una distancia mayor a esa autonomía existe la posibilidad del vehículo híbrido con motor a combustión que a su vez también sigue siendo muy eficiente.

Otra opción son los vehículos a baterías 100% eléctricos, cuyos desafíos pasan por la autonomía de las baterías. Para graficarlo: si yo tengo que dotar a un vehículo con una batería, con la tecnología actual, para que tenga una autonomía similar a los vehículos de combustión de unos 400 kilómetros, esa batería tendría que ser muy grande y demandaría muchos materiales como el litio y materiales raros que se van a usar relativamente poco, porque mayoritariamente no se usa en largas distancias. Por eso, nosotros entendemos que un vehículo a batería para un uso mixto no es una administración muy racional de los recursos naturales.

Por otro lado, tiene también el desafío de la infraestructura de generación de electricidad y de la matriz energética de cada país. Porque el 80% de la matriz energética global sigue siendo una matriz energética a base de combustibles fósiles, con lo cual si migramos a vehículos 100% eléctricos lo que estamos haciendo es mover las emisiones de donde se usa el vehículo a donde se genera la electricidad, pero no estamos trabajando en una reducción de las emisiones.

Por eso, nosotros creemos que los vehículos 100% a batería pueden llegar a ser una buena solución mayoritariamente en aquellos países o regiones donde las distancias que se recorren no son muy largas, por ejemplo algunos países de Centroamérica o de Europa. Pero quizás no es la mejor solución para países de grandes distancias, como son la mayoría de los países de América como Estados Unidos, Canadá, Brasil, México o Argentina, donde el recorrido de distancias largas es  habitual en la utilización de los autos.

Por último, tenemos la tecnología de celdas a combustible de hidrógeno, como es el Mirai, que tiene una batería pequeña y la generación de la electricidad se produce “on demand” al momento de tener que mover el vehículo.

Estas son las cuatro tecnologías hoy disponibles.

Por otro lado, hace poco estuve charlando con la gente de Siemens y de Enel. Ellos están experimentando con la generación de un combustible sintético a base de hidrógeno que al momento de generar el hidrógeno absorbe carbono, con lo cual sería carbono neutro al momento de convulsionarlo en un vehículo a combustión.

En síntesis, creemos que hoy existen distintas alternativas y que van a aparecer nuevas. La propuesta y el posicionamiento de Toyota es estar 100% comprometidos con ser carbono neutro y ayudar al mundo a ser carbono neutro lo más rápido posible. Pero entendemos que vamos a brindar la mejor alternativa tecnológica acorde a las posibilidades y a los requerimientos de cada cliente, de cada infraestructura y matriz energética, de cada país y región.


¿Cuáles son los compromisos de Toyota para combatir el cambio climático?

Toyota asumió el compromiso de ser carbono neutro para antes del 2050 en línea con él Acuerdo de París. En función de eso establecimos seis desafíos ambientales, que están estructurados en seis capítulos.

El primero tiene que ver con los vehículos cero emisiones. O sea que para antes de 2050 ya tenemos que tener solamente vehículos que sean neutros, para lo cual hemos fijado una serie de metas intermedias. Porque si queremos alcanzar esas metas para antes de esa fecha tenemos que empezar a trabajar ahora.

Por ejemplo ya fijamos la meta más cercana en el 2025, año para el cual hemos establecido que el 100% de nuestra línea de productos a nivel global tiene que tener al menos una versión con algún tipo de electrificación. Esto significa que todos los vehículos, de todos los modelos de Toyota, tienen que tener su versión convencional y su versión electrificada para el año 2025. Eso se traduce, por ejemplo, en que el próximo cambio del modelo de Hilux seguro va a venir con una versión híbrida.

El segundo desafío tiene que ver con la carbono neutralidad en el todo el ciclo de vida del producto, desde la generación de los materiales hasta la disposición final.

El tercero tiene que ver con ser carbono neutro en nuestras fábricas, y ahí también hay una serie de metas intermedias. En este caso el desafío es alcanzar la carbono neutralidad para el año 2035, y por ejemplo hay metas intermedias como utilizar energía renovable. Nuestra meta era trabajar con un 25% de energía renovable para el año 2025, pero Toyota en Argentina ya está produciendo con 100% de energía renovable desde el año pasado. Nosotros hemos podido acelerar el proceso de transformación y alcanzar las metas que a nivel global eran un poco más extensas.

El cuarto desafío tiene que ver con minimizar el uso del agua, y el quinto tiene que ver con promover la cultura del reciclado de la economía circular. Japón es una isla en donde tienen grandes desafíos desde el punto de vista del procesamiento y generación de desechos, con lo cual tiene una cultura y tecnología del reciclado y el cuidado de los mismos. Entonces, el desafío de Toyota es compartir ese know how a nivel global y con otras regiones.

Y el último de los desafíos tiene que ver con el cuidado la biodiversidad y las acciones que hacemos para proteger y generar acciones de cuidado, especialmente de especies que están en vías de extinción.


En el último Reporte de Sustentabilidad destacan lo hecho por su Programa de Innovación en Economía Circular ¿En qué consiste?

Como mencionaba, uno de los desafíos ambientales tiene que ver con la cultura del reciclado y tratamiento de desechos. La compañía ya viene con una historia de tratamientos de desechos importantes. Por ejemplo, el 92% de los desechos que genera la fábrica de Zárate son desechos que son reciclados.

Hace tres años, a través de un Laboratorio de Innovación liderado por el área de Recursos Humanos de la compañía, desafiamos a las nuevas generaciones a aportar soluciones creativas y nuevas oportunidades de negocio. Surgieron distintas iniciativas. Una de ellas fue que tuvimos un concurso interno a través de ese Innovation Lab, y una de las iniciativas que ganó ese concurso fue precisamente un proyecto de economía circular. Hoy hay un grupo que está liderando este proyecto donde se buscan oportunidades de reaprovechamiento de materiales y desechos de la fábrica, que hasta ahora simplemente los vendíamos en el mercado para que después otros los pudieran utilizar como componentes de sus procesos para reintroducirlos dentro de nuestro propio ciclo productivo.

Nosotros hasta ahora teníamos desechos, como podrían ser plásticos de packaging, cartón, teníamos pallets de madera, y todo eso era reciclado y lo vendíamos dentro de nuestro sistema de gestión ambiental. Pero desde la creación de este proyecto, este grupo lo que está buscando son oportunidades de negocio para reintroducir nuestros propios desechos en nuestros procesos productivos.

Algunos ejemplos: nosotros tenemos una planta de inyección de partes plásticas que arma los paragolpes de la Hilux y todos los paneles interiores, que normalmente generan desechos que los trituramos acá mismo en la planta y sirven para ser reintroducidos. Por citar un caso, el proveedor que nos hace las antenas de plástico, que antes eran hechas 100% con material virgen, ahora tienen una parte de composición con material reciclado de nuestro propio proceso productivo.

Otro aprovechamiento de esta parte tiene que ver con la fabricación de piezas de merchandising que comercializamos a través de la boutique de Toyota en los distintos concesionarios. Por ejemplo, se producen anteojos de sol con una línea que se comercializa, o accesorios como una conservadora de hielo que se hace todo con material reciclable.

Otras iniciativa fue una campaña global de recambios de airbags, cuya característica es que la tela es muy resistente pero también muy difícil de degradar. Entonces lo que hicimos fue diseñar bolsos para el día de la madre con airbags a través de una cooperativa de la economía popular, que por supuesto se agotaron rápidamente en nuestra boutique.

También estamos haciendo con sobrantes del tapizado de los asientos de cuero, o de tela, mochilas o necesers para comercializar a través de nuestras boutiques.  

Y la última iniciativa que quiero destacar es la que hacemos con los solventes de nuestra planta de pintura. Nosotros todavía pintamos con solventes, los cuales generan un desecho que no podía ser reaprovechado y era quemado, porque tiene que estar tratado y no se puede derramar, lo que a su vez generaba dióxido de carbono. Entonces lo que hicimos fue contactarnos con empresas cementeras, ya que ellos necesitan combustibles de alto valor calórico. Hoy estamos haciendo un blending de ese desecho, que al principio era un combustible muy inestable. Aquí lo que hizo el grupo de economía circular fue tratar de bajar el nivel de volatilidad de este combustible mezclándolo con otros desechos secos que provienen de otros proveedores o de nuestra cadena de dealers. Esto resultó que a través de ese blending estamos hoy proveyendo un combustible de muy alto rendimiento para empresas cementeras. En definitiva, se sigue quemando pero hoy tiene un uso, una utilización práctica, como insumo de otra industria y reemplaza a combustibles fósiles que esta industria venía utilizando en sus procesos normales.